商業周刊 第1130期 2009-07-20
更新日期:2009/07/15 16:39 林瑩秋
我拚政績，你當凱子
荒謬捷運大現形
撰文者：林瑩秋 研究員：陳泳翰
花了五百九十四億元、耗時二十二年才蓋出來的捷運內湖線，在郝龍斌市長剪綵搶通後，「出包」連連，「劫運」噩夢重現。究竟決策出了什麼問題？
木柵線的102輛車廂必須系統重設，否則形同廢鐵一堆，晾在機廠。（攝影者．張家毓）
你看過一百零二輛捷運列車一起睡覺嗎？
七月豔陽下，位於木柵新光路動物園附近的捷運機廠，一百零二輛馬特拉系統列車，靜靜的躺在那裡。幸運的話，它們能夠被改造，將原來的馬特拉系統改為龐巴迪系統，跟新通車的捷運內湖線系統整合，那麼，明年八月驗收後才可能重新面對群眾。
萬一系統改造不過來，原先一輛造價約新台幣四千四百萬元的車廂，大概就要報廢了；也就是說，這些會變成台北市最貴的廢鐵，造價四十四億八千八百萬！
馬英九求政績，貪快鑄錯！捷運內湖線是個未完工的大麻煩
「全世界沒有一條興建、營運分開的捷運！」
《捷運白皮書》作者劉寶傑說。這個奇怪的捷運系統指的就是「台北捷運」。
內湖捷運通車不過幾天就「出包」連連，從試車開始的行李卡在走道中央，到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘；官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準…。
一種似曾相識的「劫運」經驗，感覺又捲土重來。
記得十三年前，台北市第一條捷運——中運量木柵線通車，當時，這個「台灣第一」戲劇效果十足，不僅每公里造價超過六十萬元，堪稱世界第一貴，光一個垃圾桶就要上萬元，測試時還上演火燒車、碰碰車、倒退嚕給大家看。甚至在當時手機通訊還不普及的年代，曾有新聞同業為了採訪上了車，竟然被關在裡面大半天出不來，跟大家完全斷了音訊。
時隔十三年，台北明明已經有淡水新店線、板南線等好幾條捷運建造的經驗了，為何我們還要再一次「見證」同樣的「劫運」現象？
不斷出槌，宛如第一次建捷運一樣手忙腳亂的內湖線，究竟有多少決策造成今日的問題？
大家突然發現：啊！原來花了五百九十四億元的重大工程，竟然是個還沒做完的大麻煩。所有問題的源頭，來自於一個求快的心態，造成了六個政策荒謬，在民國八十九年就種下今日的亂象主因：中運量的錯誤決策。
當時身為市長的馬英九，為了「順應」民意盡快蓋內湖線，在三年
內、他第一任市長任期結束前能通車，一切決策思維都以求快為主。從長遠規畫，內湖線本就是高運量才夠負荷。因此，選擇中運量是重大決策失誤。
第二個荒謬是，輕易讓市民成為廠商的白老鼠。馬市府團隊決定由國內的土建工程業者領標，來綁國外的機電工程，這樣可以降低預算、爭取時效。內湖線最後由「零經驗」的工信工程得標，而配合的龐巴迪在世界軌道工程中以鐵輪電聯車為強項，沒有台灣膠輪電聯車系統的經驗。兩個新人的結合，讓內湖捷運成了訓練廠商的練習場。
第三個決策荒謬是，市府沒有審慎把關，輕忽內湖線與木柵線整合的難度。龐巴迪若無法更新木柵線系統，就只能拆掉重建，宣布木柵線壽終正寢。但台北市捷運局為了不要浪費，希望工信和龐巴迪盡量修改馬特拉系統到「可以繼續使用的地步」。結果造成木柵線一百零二個車廂，全部必須變更設計才能上線，目前只能暫時閒置。
第四個荒謬，是內湖線淪為CBTC（無線通訊傳輸系統）的實驗工程。CBTC在全世界的捷運系統中是一種新技術，但目前還沒有實驗成功的案例，「CBTC系統需要更多時間測試、改進，但要花多少時間，誰知道？」一位捷運系統代理商說，內湖線敢用這個系統，很有冒險精神。
第五個荒謬，是捷運局在興建規畫初期的地下探勘不夠確實。台北市政府捷運局在十三年前就知道地底下問題很多，卻還是沒有在施工前就搞清楚狀況，導致後來在做高架要打地基時，為了遷移地下箱涵所增加的費用，就讓預算多膨脹了百億元以上。
第六個荒謬，未確定安全可靠前，市長郝龍斌就急著通車，欲速則
不達。木柵線、內湖線連線通車，貫穿台北市六個行政區，達到「區區有捷運」的境界，對郝龍斌明年要競選連任而言，是莫大的政績和利多。不過，內湖線若再繼續測試個八個月、一年，通車時間很接近選舉，依過去的木柵線、貓纜開通經驗，初期狀況一定超
出想像。
「郝龍斌想利用時間換空間，先利空出盡，到明年選舉前，民眾只會記得內湖捷運有多便利、多美麗，不會記得現在有多荒謬，這就是人性！」民進黨市議員簡余晏分析。 荒謬的內湖捷運鬧劇，還在持續上演中，但一切問題根源，都出在市政府主事官員「便宜行事」的心態，一切求快的結果就是「呷緊弄破碗」，不按常理規畫的政策，要省錢最後反而花大錢才能善了。
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